Cierre del estrecho de Ormuz

El conflicto entre EE. UU. e Irán y el cierre del estrecho de Ormuz en el primer semestre de 2026 plantearon la cuestión de cómo las economías africanas pueden reforzar su resiliencia frente a los efectos de las crisis del transporte marítimo y la energía en los sistemas comerciales africanos. ¿Qué lecciones se pueden extraer para proteger el comercio y a los consumidores de la próxima crisis energética y del transporte marítimo? Basándose en datos de todo el continente —desde iniciativas continentales como la Zona de Libre Comercio Continental Africana (AfCFTA) hasta los flujos comerciales subsaharianos y los puertos de África Oriental y Meridional—, este artículo identifica cuatro oportunidades para desarrollar esa resiliencia. 

Para empezar por lo más obvio, el aumento de los costes de transporte marítimo tiene un impacto directo en los costes comerciales. La cobertura de riesgos ha ido cambiando a diario, volviéndose más restrictiva y más cara. Las rutas más largas, el aumento de los seguros de carga, los recargos por riesgo de guerra y los retrasos imponen mayores necesidades de capital circulante, que en última instancia se trasladan a los importadores y exportadores africanos. Por ejemplo, algunos transportistas están imponiendo recargos por riesgo de guerra de hasta 4000 dólares estadounidenses por contenedor, y las tarifas de flete han aumentado. Incluso en rutas no afectadas directamente por los acontecimientos recientes, estamos observando un aumento de las tarifas: el mes pasado, el diario The East African informó de que algunas compañías navieras estaban aumentando hasta un 80 % determinadas tarifas para el transporte marítimo a puertos de África Oriental. Al tratarse de componentes fundamentales de los costes totales de exportación e importación, estos aumentos mitigarán parte de las reducciones de los costes comerciales que hemos observado en los últimos cinco años. 

El cierre del estrecho también ha provocado que el continente se enfrente a una combinación de factores adversos: el aumento de los precios de la energía y los fertilizantes, y la reducción de los márgenes comerciales. El Banco Mundial ha estimado que la subida de precios derivada de la crisis alcanzará una media del 24 % en el caso de la energía, mientras que se prevé que los precios de los fertilizantes aumenten un 31 %, impulsados por el incremento de los costes de la urea. Esto se traduce, a su vez, en un aumento de la inflación y afecta al crecimiento. Las previsiones de crecimiento del PIB del África subsahariana para 2026 ya se han revisado a la baja, pasando del 4,5 % al 4,1 %. El desafío es, además, acumulativo: la revista The Economist lo ha descrito como la tercera crisis que afecta a los Estados africanos en los últimos seis años. 

Pero estas tensiones también ponen de relieve las oportunidades que tiene el continente para construir sistemas más preparados para el futuro. La primera reside en el comercio del petróleo: dos tercios del crudo africano se exportan al exterior, mientras que el continente importa el 61 % de sus necesidades de petróleo refinado. Mientras que la demanda de petróleo refinado creció más del 300 % entre 2000 y 2023, la capacidad de refinado de África se redujo un 20 % durante el mismo periodo, hasta representar solo el 2 % de la producción mundial de petróleo refinado. Pero esto está empezando a cambiar: en los últimos tres años, los principales países refinadores han visto crecer sustancialmente sus exportaciones de petróleo. África Occidental es un ejemplo ilustrativo de cómo las redes regionales de abastecimiento, refino, almacenamiento y oleoductos pueden contribuir a la resiliencia del suministro. La creciente capacidad de refino de la planta de Dangote —la mayor refinería de petróleo individual del mundo— se suma al optimismo. En el marco del AfCFTA, unas normas, una financiación, un almacenamiento y unas conexiones de corredores más fluidas podrían ayudar a diversificar el suministro energético africano, al tiempo que proporcionarían a los consumidores un colchón frente a las subidas repentinas de los precios de las importaciones y a los comerciantes una mayor certeza sobre el suministro y los plazos de entrega. 

La segunda oportunidad radica en la diversificación de los corredores comerciales, lo que está cobrando importancia estratégica dados los riesgos cada vez más recurrentes a lo largo de las rutas marítimas tradicionalmente preferidas a través del mar Rojo y el golfo Pérsico. A corto plazo, el conflicto ha generado beneficios inesperados gracias al aumento del tráfico en los puertos de las costas oriental y meridional de África: Ciudad del Cabo, en Sudáfrica, ha registrado un incremento del 112 % en el tráfico de vehículos en los últimos meses, mientras que el puerto de Lamu, en Kenia, se ha convertido en un importante centro de transbordo de la región y ha visto aumentar su volumen de tráfico en un 900 %. Si se gestiona adecuadamente, esto también puede traducirse en beneficios a más largo plazo. Para países como Sudáfrica, Kenia, Mozambique y Tanzania, este cambio está poniendo sobre la mesa la viabilidad de mejoras portuarias que aumentarían el rendimiento y la capacidad de carga, lo que dinamizaría la competencia y crearía más opciones para los exportadores del continente. 

En tercer lugar, la viabilidad del comercio regional intraafricano no se ve limitada por los aranceles. Aunque solo representa el 14 % del comercio total de África (frente al 58 % del comercio intra-UE), ya se ha negociado la eliminación de más del 90 % de las líneas arancelarias en el marco del AfCFTA. Lo que queda por abordar son las barreras no arancelarias. La ONU estima que su eliminación generaría beneficios de 20.000 millones de dólares al año para los Estados miembros del AfCFTA, entre tres y cuatro veces más que los beneficios esperados de la eliminación de los aranceles intraafricanos. Esto implica que los gobiernos, los organismos regionales y las agencias de apoyo se centren en los retrasos procedimentales, los requisitos sanitarios y fitosanitarios, y las ineficiencias aduaneras, al tiempo que reducen la complejidad de las normas de origen. El AfCFTA, por ejemplo, ya está implantando un certificado de origen electrónico y fomentando su uso con el apoyo de TradeMark Africa. 

La cuarta oportunidad, aunque se haya puesto de manifiesto en medio de la adversidad, reside en los vínculos comerciales en rápido crecimiento de África subsahariana con Oriente Medio. Entre 2020 y 2023, las exportaciones subsaharianas a Oriente Medio y el norte de África crecieron un 50 %, pasando de 15.000 a 22.000 millones de dólares, lo que refleja, en particular, el fuerte crecimiento de los mercados del Golfo para las exportaciones africanas de alimentos, productos ganaderos, horticultura, té, café, minerales y servicios. Esta expansión ha estado impulsada por el aumento de la inversión, los vínculos logísticos y los acuerdos comerciales preferenciales. Por lo tanto, los gobiernos y los operadores comerciales africanos deberían profundizar sus alianzas con los principales operadores logísticos del Golfo. Dichas alianzas pueden reforzar la seguridad de la cadena de suministro mediante el acceso a terminales seguras, un seguimiento avanzado de la carga, la supervisión de riesgos y rutas alternativas en caso de interrupciones regionales. 

La lección no es que África pueda o deba aislarse de los cuellos de botella globales, sino más bien que tiene oportunidades para diversificar sus alianzas comerciales, desarrollar resiliencia y aprovechar nuevas oportunidades. La facilitación del comercio puede reducir la amplificación interna de las perturbaciones externas. Cuando suben los precios del combustible, cada retraso evitable en la frontera resulta más costoso. Cuando las tarifas de transporte son volátiles, cada comprobación manual de documentos, cada barrera no arancelaria impuesta, cada parada en la báscula o cada inspección impredecible añade una prima de riesgo. La agenda de facilitación del comercio —mejorar la eficiencia de los puertos y los corredores, digitalizar los procesos comerciales, crear puestos fronterizos de ventanilla única, rastrear y reducir las barreras no arancelarias, reforzar los sistemas de normalización y promover la preparación para la exportación— se convierte, por lo tanto, en una agenda de resiliencia ante las crisis energéticas. Cuanto más rápido se muevan las mercancías a lo largo de los corredores de transporte y a través de los nodos comerciales, mayores serán los márgenes y, lo que es más importante, mayor será la competitividad del continente frente a otros canales comerciales. 

Al crear sistemas comerciales más eficientes, conectados y adaptables, África se encuentra en mejores condiciones para mantener las exportaciones y preservar el acceso a los mercados durante las perturbaciones. Durante los últimos 15 años, TradeMark Africa ha colaborado con socios de todo el continente para apoyar este objetivo, reduciendo el tiempo y el coste del transporte de bienes y servicios a lo largo de los corredores y a través de las fronteras, lo que ha contribuido a aumentar los volúmenes comerciales y el valor de las exportaciones. Esto también contribuye a aumentar los ingresos públicos y a atraer más inversión. El estrecho de Ormuz no será el último cuello de botella que se cierre. Que la próxima crisis encuentre al comercio africano desprevenido o preparado dependerá de las decisiones políticas que se tomen ahora; y esta crisis ha demostrado que el círculo virtuoso de un comercio más rápido, más barato y más diversificado está al alcance de la mano. 

Por David Beer, director ejecutivo de TradeMark Africa.

Las opiniones expresadas en este artículo son las de los autores y no reflejan necesariamente las del IISD. 

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