Fermeture du détroit d'Ormuz

Le conflit entre les États-Unis et l’Iran, ainsi que la fermeture du détroit d’Ormuz au cours du premier semestre 2026, ont soulevé la question de savoir comment les économies africaines peuvent renforcer leur résilience face aux répercussions des chocs liés au transport maritime et à l’énergie sur les systèmes commerciaux africains. Quels enseignements peut-on en tirer pour protéger le commerce et les consommateurs de la prochaine crise énergétique et maritime ? En s'appuyant sur des données provenant de l'ensemble du continent – des initiatives continentales telles que la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) aux flux commerciaux en Afrique subsaharienne et aux ports d'Afrique de l’Est et australe –, cet article identifie quatre opportunités pour renforcer cette résilience. 

Commençons par l’évidence : la hausse des coûts de transport maritime a un impact direct sur les coûts commerciaux. La couverture des risques évolue de jour en jour, devenant plus restrictive et plus coûteuse. L’allongement des itinéraires, la hausse des primes d’assurance des marchandises, les surcharges liées aux risques de guerre et les retards imposent des besoins accrus en fonds de roulement, qui sont en fin de compte répercutés sur les importateurs et exportateurs africains. Par exemple, certains transporteurs imposent des frais liés aux risques de guerre pouvant atteindre 4 000 USD par conteneur, et les frais de fret ont augmenté. Même sur les itinéraires qui ne sont pas directement touchés par les événements récents, on observe une hausse des tarifs : le mois dernier, le journal The East African a rapporté que certaines compagnies maritimes augmentaient jusqu’à 80 % certains tarifs pour les expéditions vers les ports d’Afrique de l’Est. En tant qu’éléments essentiels des coûts totaux d’exportation et d’importation, ces hausses vont atténuer une partie des réductions des coûts commerciaux observées au cours des cinq dernières années. 

La fermeture du détroit a également exposé le continent à des chocs combinés : la hausse des prix de l’énergie et des engrais et la baisse des marges commerciales. La Banque mondiale a estimé que la flambée des prix résultant de la crise atteindrait en moyenne 24 % pour l’énergie, tandis que les prix des engrais devraient augmenter de 31 %, sous l’effet de la hausse des coûts de l’urée. Ces hausses se répercutent ensuite sur l’inflation et pèsent sur la croissance. Les prévisions de croissance du PIB de l’Afrique subsaharienne pour 2026 ont déjà été revues à la baisse, passant de 4,5 % à 4,1 %. Le défi est également cumulatif : The Economist a qualifié cette situation de troisième crise à frapper les États africains au cours des six dernières années. 

Mais ces tensions mettent également en évidence les opportunités qui s’offrent au continent pour bâtir des systèmes plus résilients face à l’avenir. La première concerne le commerce du pétrole : les deux tiers du pétrole brut africain sont exportés, tandis que le continent importe 61 % de ses besoins en produits pétroliers raffinés. Alors que la demande en produits pétroliers raffinés a augmenté de plus de 300 % entre 2000 et 2023, la capacité de raffinage de l’Afrique a diminué de 20 % sur la même période, ne représentant plus que 2 % de la production mondiale de produits pétroliers raffinés. Mais la situation commence à évoluer : au cours des trois dernières années, les principaux pays raffineurs ont vu leurs exportations de pétrole augmenter considérablement. L’Afrique de l’Ouest illustre bien comment l’approvisionnement régional, le raffinage, le stockage et les réseaux de pipelines peuvent renforcer la résilience de l’approvisionnement. L’augmentation de la capacité de raffinage de l’usine Dangote – la plus grande raffinerie de pétrole au monde – renforce cet optimisme. Dans le cadre de la ZLECAf, l’harmonisation des normes, des financements, du stockage et des liaisons entre les corridors pourrait contribuer à diversifier l’approvisionnement énergétique africain, tout en offrant aux consommateurs une protection contre les flambées des prix des produits importés et en garantissant aux négociants une plus grande certitude quant à l’approvisionnement et aux délais de livraison. 

La deuxième opportunité réside dans la diversification des corridors commerciaux, qui revêt une importance stratégique croissante compte tenu des risques de plus en plus récurrents le long des routes maritimes traditionnellement privilégiées traversant la mer Rouge et le golfe Persique. À court terme, le conflit a généré des retombées inattendues grâce à l’augmentation du trafic dans les ports des côtes est et sud de l’Afrique : le Cap, en Afrique du Sud, a enregistré une hausse de 112 % du trafic routier ces derniers mois, tandis que le port de Lamu, au Kenya, est devenu une plaque tournante importante du transbordement dans la région et a vu son débit augmenter de 900 %. Bien gérée, cette situation peut également se traduire par des avantages à plus long terme. Pour des pays comme l’Afrique du Sud, le Kenya, le Mozambique et la Tanzanie, cette évolution rend envisageable la modernisation des ports, ce qui permettrait d’améliorer leurs performances et d’augmenter leur capacité de traitement — dynamisant la concurrence et créant davantage d’options aux exportateurs du continent. 

Troisièmement, la viabilité du commerce régional intra-africain n’est pas entravée par les droits de douane. Bien qu’il ne représente que 14 % du commerce total de l’Afrique (contre 58 % pour le commerce intra-union européenne), plus de 90 % des lignes tarifaires ont déjà fait l’objet de négociations dans le cadre de la ZLECAf. Il reste à s’attaquer aux barrières non tarifaires. L’ONU commerce et développement estime que leur élimination générerait des gains de 20 milliards de dollars par an pour les États membres de la ZLECAf, soit trois à quatre fois plus que les gains attendus de la suppression des droits de douane intra-africains. Cela implique que les gouvernements, les organismes régionaux et les agences de soutien s’attaquent aux retards procéduraux, aux exigences sanitaires et phytosanitaires et aux inefficacités douanières, tout en réduisant la complexité des règles d’origine. La ZLECAf, par exemple, met déjà en place un certificat d’origine électronique et en encourage l’utilisation avec le soutien de TradeMark Africa. 

La quatrième opportunité, bien qu’elle se soit manifestée dans un contexte difficile, réside dans le développement rapide des relations commerciales entre l’Afrique subsaharienne et le Moyen-Orient. Entre 2020 et 2023, les exportations de l’Afrique subsaharienne vers le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord ont augmenté de 50 %, passant de 15 à 22 milliards de dollars (USD), reflétant notamment la forte croissance des marchés du Golfe pour les exportations africaines de produits alimentaires, de produits d’élevage, de produits horticoles, de thé, de café, de minerais et de services. Cette expansion a été stimulée par la croissance des investissements, des liaisons logistiques et des accords commerciaux préférentiels. Les gouvernements et les opérateurs commerciaux africains devraient donc renforcer leurs partenariats avec les principaux opérateurs logistiques du Golfe. De tels partenariats peuvent renforcer la sécurité de la chaîne d’approvisionnement grâce à l’accès à des terminaux sécurisés, à un suivi avancé des marchandises, à la surveillance des risques et à des itinéraires de secours en cas de perturbations régionales. 

La leçon n’est pas que l’Afrique peut ou devrait s’isoler des points d’étranglement mondiaux, mais plutôt qu’elle dispose d'opportunités pour diversifier ses partenariats commerciaux, renforcer sa résilience et tirer parti de nouvelles opportunités. La facilitation des échanges peut réduire l’amplification des chocs externes au niveau national. Lorsque les prix du carburant augmentent, chaque retard évitable à la frontière devient plus coûteux. Lorsque les tarifs de fret sont volatils, chaque vérification manuelle de documents, chaque barrière non tarifaire imposée, chaque arrêt au pont-bascule ou chaque inspection imprévisible ajoute une prime de risque. Le programme de facilitation des échanges – qui vise à améliorer l’efficacité des ports et des corridors, à numériser les processus commerciaux, à mettre en place des postes frontières à guichet unique, à recenser et réduire les barrières non tarifaires, à renforcer les systèmes de normalisation et à promouvoir la préparation à l’exportation – devient donc un programme de résilience face aux chocs énergétiques. Plus les marchandises circulent rapidement le long des corridors de transport et à travers les nœuds commerciaux, plus les marges sont élevées et, surtout, plus le continent est compétitif par rapport aux autres voies commerciales. 

En mettant en place des systèmes commerciaux plus efficaces, interconnectés et adaptatifs, l’Afrique est mieux placée pour maintenir ses exportations et préserver son accès aux marchés en cas de perturbations. Au cours des 15 dernières années, TradeMark Africa a collaboré avec des partenaires à travers le continent pour soutenir cet objectif en réduisant le temps et le coût du transport des biens et des services le long des corridors et à travers les frontières, contribuant ainsi à l’augmentation des volumes d’échanges et de la valeur des exportations. Cela contribue également à accroître les recettes publiques et à attirer davantage d’investissements. Le détroit d’Ormuz ne sera pas le dernier point d’étranglement à se fermer. Que la prochaine crise trouve le commerce africain pris au dépourvu ou bien préparé dépendra des choix politiques opérés aujourd’hui – et cette crise a démontré que le cercle vertueux d’un commerce plus rapide, moins coûteux et plus diversifié est possible.

Par David Beer, PDG de TradeMark Africa 

Les opinions exprimées dans cet article sont celles de son ou ses auteurs et ne reflètent pas nécessairement celles de I’IISD. 

Avertissement : Cet article a été rédigé avec l'aide de Microsoft Copilot dans le cadre d'une traduction de l'anglais vers le français. L'ensemble du contenu a été vérifié et respecte la politique d'utilisation de l'IA de l'IISD.