Comment le blocus d’Ormuz a frappé l’Asie

La fermeture du détroit d’Ormuz, qui a commencé à la fin de février et a duré jusqu’en juin avant une réouverture partielle à la suite du protocole d’accord conclu le 17 juin entre les États-Unis et l’Iran, a déclenché une série d’effets indirects en cascade, qui se sont renforcés mutuellement. Lorsque le détroit d’Ormuz est ouvert, il voit transiter 20 millions de barils de pétrole par jour, soit le quart de l’ensemble du commerce maritime mondial de pétrole, dont 80 % est destiné à l’Asie. L’Iran a miné le détroit et ouvert le feu par intermittence sur des navires cherchant à y transiter. Les États-Unis ont tour à tour bloqué le détroit, puis cherché à le débloquer dans le cadre des négociations avec l’Iran. 

Si la crise d’Ormuz montre quelque chose, c’est que la sécurité énergétique et la diversification des matières premières pétrochimiques sont devenues des composantes fondamentales de la souveraineté dans un monde de plus en plus multipolaire. Les impacts variables de l’effet de point d’étranglement se comprennent mieux en examinant trois économies asiatiques clés : la Chine, hégémon politique et économique de la région ; le Japon, pivot de l’influence régionale américaine ; et le Vietnam, maillon essentiel des chaînes d’approvisionnement mondiales et grand fournisseur de plastiques aux États-Unis, à l’Europe et au Japon – une industrie fortement dépendante du naphta provenant du Golfe. 

Chine 

La Chine a enveloppé son économie dans une immense couverture isolante, avec 1,4 milliard de barils de pétrole brut dans ses stocks publics et commerciaux à la fin de 2025, selon l’Agence d’information sur l’énergie des États-Unis. Ce total dépasse celui détenu collectivement par les États-Unis, le Japon, tous les États européens membres de l’Organisation de coopération et de développement économiques, l’Arabie saoudite, la Corée du Sud, l’Iran, les Émirats arabes unis et l’Inde. 

Voies maritimes et lignes terrestres 

On estime que la réserve stratégique de pétrole de la Chine couvre plus d’une demi-année de demande intérieure. Mais un stock n’est jamais une solution à long terme : en tant que plus grande économie manufacturière et exportatrice du monde, la Chine demeure fortement dépendante de l’énergie importée. En 2025, la Chine a obtenu 42 % de ses importations déclarées de pétrole brut auprès des États du Golfe. Les importations iraniennes ne sont plus déclarées par les douanes chinoises, mais des analystes estiment que l’Iran a fourni environ 13,5 % des importations maritimes de brut de la Chine en 2025, portant la dépendance globale de la Chine envers le brut du Golfe à plus de la moitié de ses importations totales. Ceci a conduit le pays à immédiatement prendre des mesures pour isoler davantage son économie, fournissant ainsi un aperçu de la réponse de crise de ses entreprises d’État. 

Les données d’ImportGenius montrent que PetroChina, le plus grand producteur de pétrole et de gaz du pays, a importé plus de 1,7 million de barils de brut par son oléoduc Kazakhstan-Chine en mars 2026, principalement depuis des champs situés dans les régions de Karaganda et de Kyzylorda, au Kazakhstan. Il s’agit de l’un des plus importants volumes mensuels visibles dans les registres en temps réel d’ImportGenius depuis janvier 2024, soit une hausse de 142 % sur un an. Non seulement ces importations ont augmenté, mais les prix déclarés montrent que bon nombre d’entre elles ont été réalisées à près de 100 USD le baril, ce qui signifie que PetroChina était prête à payer les prix du marché en période de crise malgré son énorme réserve. 

Véhicules électriques 

À ce stade, 12 % des voitures actuellement en circulation en Chine sont des véhicules à énergie nouvelle (VEN), un chiffre qui devrait certainement augmenter rapidement : près de la moitié des véhicules nouvellement immatriculés en Chine sont des VEN. Les VEN et l’électrification de la Chine restent insuffisants à ce stage de développement pour découpler le pays des carburants dérivés du pétrole brut ; néanmoins, l’industrie automobile chinoise bénéficie d’un intérêt international nettement accru pour les véhicules qui ne dépendent pas de la pompe. Le Groupe Autotrader a indiqué en avril que la demande de VEN avait augmenté de 28 % d’un mois sur l’autre. L’Association des constructeurs européens d’automobiles a fait état d’une hausse de 50 % des nouvelles immatriculations de véhicules électriques à batterie sur un an dans l’Union européenne en mars. Des concessionnaires de véhicules électriques aux Philippines et au Vietnam signalent également une demande record. 

Produits chimiques à base de charbon 

Au-delà du transport, le pétrole brut, utilisé pour produire le naphta, est un intrant clé de l’industrie chimique chinoise. Mais la Chine a aussi beaucoup investi dans une industrie que l’on ne voit nulle part ailleurs : la chimie du charbon, ou la production de produits chimiques à base de charbon, des procédés qui peuvent produire du propylène et de l’éthylène sans craquage du naphta. Ils peuvent même servir à produire du carburéacteur et du diesel par liquéfaction indirecte. La Chine est à la fois le plus grand producteur et importateur de charbon au monde, produisant plus de la moitié du total mondial et complétant cette production par des importations principalement en provenance de Russie et d’Australie – une chaîne d’approvisionnement exempte de dépendance au Golfe. 

La production chinoise de propylène représente désormais 42 % de l’offre mondiale, contre 8 % en 2020. Des données commerciales récentes de la Chine et du Japon indiquent que des fabricants japonais s’approvisionnent en produits pétrochimiques clés auprès de la Chine pour gérer leurs propres difficultés liées à la perturbation des importations de naphta. Les importations japonaises de propylène, d’éthylène et de butadiène chinois, tous dérivés du naphta,ont considérablement augmenté d'une année sur l'autre. 

Énergies renouvelables 

Une dernière remarque sur la capacité de la Chine à résister à la fermeture d’Ormuz, voire à en tirer profit : alors que les pays se sont efforcés d’isoler leur économie contre l’instrumentalisation des points d’étranglement, la Chine s’est trouvée dans une position unique, grâce à une intégration verticale quasi totale, pour leur fournir des panneaux solaires, des batteries et des véhicules électriques. 

Japon 

En tant que nation insulaire disposant de ressources énergétiques intérieures limitées, le Japon dépend énormément des importations maritimes de pétrole brut, de charbon et de gaz naturel. Sa vaste réserve stratégique de pétrole lui confère une marge de manœuvre équivalente, en durée sinon en volume, à celui de la Chine. Contrairement à la Chine, toutefois, l’industrie japonaise dispose de peu de marge de manœuvre. Les données historiques des douanes japonaises indiquent que le Japon dépendait des pays du Moyen-Orient pour 95 % de ses importations de brut, et que 70 % de ce volume transitait par le détroit d’Ormuz. 

La production intérieure japonaise de pétrole brut ne représente que 0,3 % du total mondial, selon les données de l’Agence internationale de l’énergie. La fermeture d’Ormuz a davantage aligné la dépendance géoéconomique du Japon sur les États-Unis, qui misent fortement sur la consolidation de leur rôle dominant dans la production de carburants à base de minéraux, et dont les expéditions de brut ont déjà commencé à arriver au Japon. 

Le réseau électrique japonais, en revanche, est protégé contre un choc direct. Le charbon et le gaz naturel représentent chacun environ 32 % de la production d’électricité du Japon, tandis que le nucléaire et le solaire en fournissent chacun 10 %. Le Japon ne dépend qu’à 7 % du gaz naturel touché par Ormuz. 

Dans ce contexte, le Japon prend des mesures pour renforcer les faiblesses d’autres parties de sa chaîne d’approvisionnement, notamment les importations de plastiques en provenance du Vietnam. Les données japonaises indiquent que le Vietnam fournit environ 9 % des importations japonaises de produits plastiques (SH 39) et 4 % des importations de pièces automobiles (SH 8708). L’inventaire de données d’ImportGenius provenant des douanes vietnamiennes identifie Hyosung Japan, la société de négoce japonaise Hanwa et Coca-Cola Bottlers Japan comme de grands importateurs de plastiques vietnamiens. Lorsque le Vietnam a commencé à éprouver des difficultés d’approvisionnement en pétrole brut, un intrant clé de la production de plastiques, le raffineur japonais Idemitsu Kosan, s’est engagé à fournir 4 millions de barils de pétrole au Vietnam. Le Japon a également engagé 10 milliards USD en prêts à ses partenaires d’Asie du Sud-Est pour des achats de pétrole brut, y compris le Vietnam, par l’intermédiaire de POWERR Asia, une nouvelle initiative japonaise de sécurité énergétique. 

Le grand choc d’Ormuz touche l’industrie japonaise des plastiques et de la pétrochimie. Environ 40 % de l’approvisionnement intérieur du Japon en naphta provenait du Moyen-Orient avant la fermeture du détroit. Le naphta est la principale matière première des usines d’éthylène, et plusieurs d’entre elles, dont des installations exploitées par Mitsui Chemicals, Mitsubishi Chemical Group et Idemitsu Kosan, ont annoncé des réductions de production en raison de problèmes d’approvisionnement. Le Japon aurait sécurisé des approvisionnements en naphta jusqu’à la fin de l’année, mais la pénurie a doublé les prix au comptant du naphta. 

Ces prix se répercuteront en aval, menaçant les marges et la viabilité économique d’une variété de fabricants japonais de produits intermédiaires et finis. L’industrie automobile japonaise en particulier est doublement menacée. Outre leur dépendance aux intrants plastiques, les constructeurs automobiles japonais nationaux dépendent d’installations du Moyen-Orient pour 70 % de leur aluminium, et 27 % des importations d’aluminium en 2025 ont été expédiées par le Golfe. L’aluminium est également essentiel aux industries de la construction navale, du bâtiment, de l’emballage et de l’électricité-électronique, ce qui expose fortement les conglomérats japonais tel que Sumitomo. Ces facteurs dessinent un tableau sombre pour la croissance économique japonaise à court terme, jusqu’à ce que le choc s’atténue. 

Vietnam 

La situation du Vietnam en cas de perturbation du détroit d’Ormuz est précaire. Contrairement à la Chine et au Japon, il ne dispose pas de stocks stratégiques importants de pétrole brut et n’a pas le poids politique et économique nécessaire pour rivaliser agressivement dans l’approvisionnement énergétique. Plus que toute autre économie asiatique, le Vietnam illustre la nature interdépendante des chaînes d’approvisionnement mondiales modernes et les conséquences de la fermeture d’Ormuz. Compte tenu de l’importance croissante du pays comme économie « connectrice » dans les chaînes d’approvisionnement mondiales, ce qui se passe au Vietnam menace de provoquer des perturbations ailleurs – notamment aux États-Unis, en Chine et au Japon. 

Les données d’ImportGenius montrent qu’en 2025, le Vietnam a importé près de 80 % de son pétrole brut du Koweït via le détroit d’Ormuz. Tout ce brut, d’une valeur d’environ 6 milliards USD, a été fourni par Kuwait Petroleum Corporation (KPC). Il se trouve que KPC détient également une participation de 35,1 % dans la société Nghi Son Refinery and Petrochemical LLC du Vietnam, qui fournit entre 35 % et 40 % de la demande intérieure de pétrole du Vietnam. 

KPC a invoqué la force majeure le 7 mars, citant son incapacité à exporter sa production en raison de la fermeture du détroit. Au début avril, le siège de KPC et, plus gravement, son installation de Mina Al-Ahmadi et sa raffinerie de Mina Abdullah ont été frappés par des drones iraniens. KPC a prolongé sa déclaration antérieure de force majeure dans une annonce de la fin avril. Les dommages aux infrastructures ont réduit la production de brut du Koweït en avril 2026 à des niveaux du début des années 1990, ce qui représentait une perte d’environ la moitié de la production nationale de 2025. 

À l’époque, KPC estimait que plusieurs mois de réparations seraient nécessaires pour récupérer la production perdue. Comme dans le cas de l’aluminium japonais, il s’agit d’une situation où la réouverture du détroit ne signifie pas une reprise immédiate de la production. Puisque la raffinerie de Nghi Son est conçue pour traiter du brut koweïtien, d’autres mélanges ne peuvent pas être raffinés de manière optimale sans modifications coûteuses et longues de la raffinerie. 

Le Vietnam dispose d’une certaine marge de manœuvre face à ce choc, ayant réduit la dépendance de son réseau électrique au gaz naturel à 6,4 % de sa capacité de production intérieure, le charbon représentant désormais 50 %. Le Vietnam peut satisfaire environ 40 % de sa demande actuelle de charbon grâce à sa production intérieure. 

Néanmoins, le gouvernement vietnamien a réagi rapidement pour stabiliser les prix des carburants et limiter la consommation intérieure d’énergie, notamment par le décaissement de 217 millions USD de son Fonds de stabilisation des prix du pétrole et la suspension des taxes sur les carburants jusqu’en juin. Les prix de l’essence étaient 26 % au-dessus de leur niveau d’avant la fermeture en mai. Les prix du diesel ont augmenté de 51 % en mai, après avoir atteint 145 % au-dessus des niveaux d’avant la fermeture au début d’avril. 

Les perturbations affectant les industries vietnamiennes des plastiques et de la pétrochimie menacent de se répercuter sur les partenaires commerciaux du Vietnam. Une grave pénurie d’intermédiaires dérivés du naphta et de l’éthylène entravera la capacité du Vietnam à produire et exporter les produits plastiques nécessaires au complexe manufacturier mondial. La Saudi Basic Industries Corporation, qui a fourni au Vietnam 45 millions USD d’intermédiaires dérivés de l’éthylène en 2025, a déclaré la force majeure en mars pour plusieurs catégories de produits et a rapidement ensuite subi des frappes militaires contre ses installations de Jubail. 

Ce choc potentiel devrait se répercuter dans les chaînes d’approvisionnement, en particulier vers les États-Unis. Les données commerciales vietnamiennes agrégées et les données du Bureau du recensement des États-Unis confirment que les États-Unis sont le plus grand destinataire des plastiques vietnamiens, avec plus de 4 milliards USD en 2025. Le Japon et la Chine sont les deux marchés suivants, le Japon s’approvisionnant à hauteur de 1 milliard USD et la Chine de 504 millions USD en 2025. Au total, les perturbations de l’industrie vietnamienne des plastiques pourraient représenter un choc de 9,4 milliards USD pour la production mondiale de biens plastiques.

La précarité du Vietnam est, en fin de compte, une source de précarité mondiale. La dépendance internationale envers le Vietnam pour les plastiques et les produits pétrochimiques, deux industries dépendantes de ressources raréfiées par la fermeture du détroit d’Ormuz, a fait du Vietnam un point d’étranglement industriel critique pour les flux commerciaux. La dépendance disproportionnée du Vietnam envers le Koweït et l’absence de réserves stratégiques de pétrole ont aggravé cette fragilité. 

Conclusion 

La fermeture du détroit d’Ormuz, combinée aux attaques contre les infrastructures pétrolières et de raffinage du Golfe, a supprimé l’accès à des ressources sur lesquelles l’activité économique mondiale repose de manière immuable, en particulier l’énergie et les plastiques. Mais la réponse à la fermeture d’Ormuz permet également de tirer des enseignements plus nuancés sur l’impact ultime des fermetures de points d’étranglement. 

1. Les stocks sont efficaces. Les réserves pétrolières ont toujours rempli un double fonction : servir d’assurance contre les chocs d’approvisionnement et de tampon contre les hausses de prix. Historiquement, ces chocs résultaient de pratiques de gestion de l’offre parmi les pays producteurs de pétrole plutôt que de conflits armés, qui est beaucoup plus volatils. 

La fermeture d’Ormuz a provoqué une forte volatilité du marché, les prix du pétrole brut augmentant et diminuant fortement tout au long de la période allant de la fin février à juin. Pourtant, la capacité de puiser dans les stocks stratégiques nationaux de brut, combinée à la destruction de la demande, a permis d’atténuer les pénuries d’approvisionnement. 

2. Les matières premières sont flexibles, mais les intrants en aval ne le sont pas. Cette leçon est un corollaire de la première. Les carburants raffinés peuvent coûter jusqu’à 50 % de plus en raison de la contrainte exercée par un point d’étranglement, mais le recours aux réserves stratégiques de matières premières, combiné à une diversification des sources (pays et procédés de production, comme la chimie du charbon), peut maintenir l’accès au marché de la ressource. 

Même ainsi, les produits en aval dérivés de cette matière première sont moins flexibles. Les raffineries et autres installations de transformation sont souvent conçues pour une matière première précise provenant d’une région précise, avec une composition chimique précise. La disponibilité de produits pétrochimiques, de résines ou d’autres intrants manufacturiers spécifiques n’est pas toujours assurée et peut affecter les chaînes d’approvisionnement mondiales. Un produit manufacturé peut exiger des milliers d’intrants, et la pénurie d’un seul peut avoir un impact disproportionné. 

Par William George, Directeur de la recherche, ImportGenius, et Lynn Hughes, Analyste principale (recherche), ImportGenius. 

Les opinions exprimées dans cet article sont celles de son ou ses auteurs et ne reflètent pas nécessairement celles de l'IISD. Cet article est adapté d’un document publié initialement par les auteurs avec la Hinrich Foundation. 

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